隨著電動汽車每年銷量達到幾百萬輛，這也就意味著從將來的某一個時間節(jié)點開始，每年就有數(shù)以百萬計的電動汽車會進入扔棄工序。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來新的問題——報廢電動汽車的動力電池如何如何處置？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進行統(tǒng)一回收，然后拆解經(jīng)過一類別工藝工序提取其中的金屬元素用來生產(chǎn)新電池。不過刻下回收拆解領(lǐng)域所面臨的問題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業(yè)內(nèi)對梯次利用開始倡導。根據(jù)思慮，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車允許行駛約16萬公里。不過到這個時候，對電動汽車單次續(xù)航能力就會有很大用意。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量能夠在50kWh左右，理論單次續(xù)航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續(xù)航能力僅剩400km。在冬季續(xù)航縮水、高速電耗高等實際應用場景下，性能大打折扣，實際續(xù)航也會大打折扣。

因此，行業(yè)內(nèi)認為當動力電池最大電量下降到80%不過高于60%的情況時，借如干脆拆解回收太過浪費，這些電池依然可以用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用允許使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設備公司在試驗退役電池的大規(guī)模二次利用，打個比方在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)供應支持。

可是，退役電池階梯化再利用盡管構(gòu)想很激動，但現(xiàn)階段要想大規(guī)模實現(xiàn)卻面臨一個很大的麻煩——舊電池的供應遠遠達不到所設想的預期。

根據(jù)切磋機構(gòu)考核結(jié)果顯出，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，當前已達到12年，許多車主因為各種原因不愿換車。打個比方經(jīng)濟下行沒錢換車、車輛雖說公里數(shù)大但工況依然樂觀、當前的新車沒有以往的車質(zhì)量好等等。

由此類推，當電動汽車盡管動力電池的最大電量下降到80%的時候，或然很多車主保持不會選擇換車也許換電池。這其中的原因也許就涵蓋沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

當下，動力電池的價格仍舊占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此倘若是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，不過具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

因此，有相關(guān)人士提出，允許從保險企業(yè)中申請扔棄的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以實行。

一方面，保險公司不可評估動力電池的損壞程度，且正在缺少對動力電池檢測的機構(gòu)；另一方面，這些申請扔棄的車輛，常日發(fā)生過較大事故隨著汽車自己一起被報廢，電池包損壞明顯能夠也由此引起過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現(xiàn)實中每年或者真正流入梯次利用市場的量仍舊不能滿足預計。由此可見，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟效益的產(chǎn)業(yè)鏈，如舊任重道遠。