鋰電池退役高峰或即未來臨！是負擔還是機遇？

2023年，大陸消費者購車補貼政策鄭重啟動，新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕，并一直持續(xù)至今。雖然在近兩年，新能源汽車銷量仍還仿照著高速增長勢頭，據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，我國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機量大幅攀升，根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年至2023年，中國鋰電池總體出貨量送別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

平素情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機量的高增長，電池回收行業(yè)或馬上爆發(fā)。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，當前天下基本做到了“應收盡收”，2023年我國回收利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank估計，到2023年我國鋰電池回收量將達到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)模快速放大，后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將繼續(xù)高速增長，集市規(guī)模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿V大。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

無害化與經(jīng)濟效益雙力驅(qū)動

從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，若是進入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，防止污染已勢在必行。

與此同時，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟價值。鋰電池在高端用電器上退役以后，保持允許滿足部分低端用電器的需求，允許梯次利用賦予鋰電池更多的價值；即使電學性能無法再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬依舊具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在壯偉差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟價值。

事實上，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升，動力電池短期產(chǎn)能釋放不能匹配需求，動力電池原材料供應出現(xiàn)失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的價格均呈現(xiàn)了不同程度的上行。昂揚的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，即使短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍仿照高位，促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭，提前布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，雖說受新能源車補貼到期、需求收窄等因素效力，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供給端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能集市景氣度提升等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日發(fā)布數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn)，均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，相仿為電池回收行業(yè)提供了充分的業(yè)績彈性，相關(guān)提供鏈又重新活躍。

目下行業(yè)回收主要原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)過程中的邊角料，可以最終得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益。

政策利好，引導行業(yè)規(guī)范壯健發(fā)展

因為大陸廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊經(jīng)過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守無害化法規(guī)，未配備環(huán)保設備，拆解工序也不規(guī)范，較低的投資成本就使得它們能以高報價掌握更多回收渠道，也提高原料回收價格。而正規(guī)回收企業(yè)因為需符合安全、環(huán)保、財稅等方面的規(guī)章規(guī)章要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)商場。但出于處理流程不正規(guī)，小作坊在處置時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車超市，造成安全隱患。

出于對環(huán)境保護和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，國內(nèi)政府陸續(xù)出臺了一序列政策，規(guī)范行業(yè)秩序引導行業(yè)健壯發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車加工企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，第一回提出將池回收看成新能源汽車產(chǎn)品準入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規(guī)劃，出臺專項政策進行長期布局；萬分2023年后，政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃，一步步將政策內(nèi)容從標準性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣?。事實上，近年來國家層面累計發(fā)表了不少于30項鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收超市健壯發(fā)展。

政策的支持同時也帶動了大批公司蜂擁擴張鋰電池回收市場藍海。天眼查App數(shù)據(jù)表現(xiàn)，2023年，大陸從事動力電池回收業(yè)務的公司有1.2萬家，2023年新增注冊的公司數(shù)量達到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業(yè)務相關(guān)的公司超4萬家。

然則據(jù)東北證券研報，2023年，我國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀直白限制了處置規(guī)模的增添和處置技術(shù)的抬高，進而遏制了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化流程。

事實上，為加強對鋰電池回收公司的支持與規(guī)范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2023年本）》，并于2023年正式開始評選符合條件的公司。目前，天下共有84家企業(yè)被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時，伴隨行業(yè)標準體系的完善與大企業(yè)對電池全生命周期溯源管理的建立，未來有不少小作坊估計也將逐漸被淘汰，行業(yè)回歸正規(guī)化，業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)將承擔起鋰電池回收的嚴重責任，并占據(jù)關(guān)鍵的商場份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉浮？

2023年受鋰價高企效率，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規(guī)電池回收公司的利潤。舉例格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務毛利率，便在2023年呈下行趨勢。然則從2023年12月起，伴隨新能源汽車集市銷量增速放慢，商場對鋰資源需求預計調(diào)整，碳酸鋰價格從高價回落，到此刻止跌回暖慢慢回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營狀態(tài)。

總體來看，鋰電池回收行業(yè)參與者嚴重可分為以下三類：汽車生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池加工企業(yè)及鋰電池回收利用及資源再生公司。近年來，源于鋰電池報廢量逐年加上，回收市場規(guī)模日益增補，汽車加工與鋰電池加工公司尚不可消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設備上的競爭特長，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入集市彌補缺口，發(fā)揮著越來越關(guān)鍵的作用。

新能源汽車加工公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與國內(nèi)鐵塔達成梯次利用戰(zhàn)略協(xié)作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單（梯次利用）企業(yè)。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事配合思索退役電池在儲能領(lǐng)域的應用。目下已在全國設立超過40家動力電池回收網(wǎng)點。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表包羅寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池生產(chǎn)電池企業(yè)通過卡位回收處置，提高原料的上游議價能力，降低電池加工成本。今年以來，即有包羅寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市公司披露了本身在鋰電池回收業(yè)務上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生公司典型代表有上市公司華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些公司包含西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收公司紛紛披露IPO打算，其實也從側(cè)面折射出行業(yè)的宏大集市潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已實現(xiàn)二次環(huán)評公示，該項目是眼前大陸針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單公司之一，擁有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時，企業(yè)IPO也提上了日程，2023年8月，深交所鄭重受理西恩IPO申報材料。招股書浮現(xiàn)，這次IPO欲募資8億元，用于擴大三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實上，在加工者責任延伸與新勢力高標準質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)未來資源端核心主要掌握在整車廠手中。但由于報廢回收環(huán)節(jié)緊要涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術(shù)優(yōu)勢，運營的設備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為企業(yè)負擔；于是與第三方回收公司、材料公司、冶金企業(yè)等互助一步步成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設備/材料提供商而言，在原料端規(guī)范化、集合度收縮的將來，能否與整車廠、電池廠建立緊密合作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)，是企業(yè)長期成長性的核心點。

值得一提的是，在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”消息公布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式翻新，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導各方高質(zhì)量推進回收體系建設“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收公司以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠加工過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，加工出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

把專業(yè)的事情交給專注的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源，形成動力電池“加工-銷售-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉(zhuǎn)閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)更始，在電池回收賽道，有望從一眾整車生產(chǎn)廠商和電池加工企業(yè)中突圍而出。